Инь и янь Seres 5. Тест-драйв последовательного гибрида, рассчитанного на европейцев

С учетом нулевых таможенных пошлин и отсутствия НДС, последовательные гибриды на белорусском рынке новых автомобилей, являются едва ли не той самой «золотой» серединой между машинами с классическими ДВС и «чистыми» электрокарами. Но и тут не без нюансов, так как конструкция таких машин заведомо сложнее, тяговые батареи куда меньше по емкости, чем у электромобилей аналогичного класса, ну и расход топлива имеет место быть.

Опять же, не стоит забывать о наличии заводской гарантии, адаптации машины к местным условиям эксплуатации, ну и, собственно, по-настоящему официального дилера с нормальным фирменным сервисом.

С учетом сказанного, в Беларуси, при все многообразии выбора и огромном количестве продавцов, поставляющих машины из Китая под заказ, к числу реально интересных предложений я бы отнес лишь кроссоверы от Voyah и Seres / Aito. Оба бренда на белорусском рынке присутствуют официально и представлены серьезными игроками местного рынка новых авто.

И если про Voyah известно и написано уже немало, то Seres / Aito с его двумя моделями — пока темная лошадка. Именно поэтому отказаться от тест-драйва официально поставленного в Беларусь Seres 5, с моей точки зрения, было бы просто неразумно.

Ожидания от гибрида

Помимо того, что за него в Беларуси не нужно платить разного рода финансовые обременения, лично мне как потенциальному покупателю от такой машины хотелось бы получить динамику и комфорт электрокаров, вменяемый расход топлива, в среднем не превышающий 10 л/100 км, и, пожалуй, это главное — отсутствие головной боли с вызывающим немало вопросов запасом хода у «чистых» электричек, зависящим и от температуры воздуха, и от скоростей движения, и даже от наличия встречного или попутного ветра.

Думаю, те, кто доезжал до ЭЗС на электрокаре с 3-5% остатка заряда, либо вовсе не дотягивал до нее своим ходом, меня отлично поймут. Бесплатная парковка на муниципальных стоянках, равно как и возможность езды по выделенным полосам движения общественного транспорта в этом случае – приятные мелочи, но не более.

Белорусские цены официальных гибридов, на которые стоит рассчитывать

Этот вопрос никак не обойти вниманием. Официально поставляемые гибриды не дешевы. Белорусская стоимость официального Voyah Free 318 в Минске начинается со 125 900 BYN (3,69 млн RUB). Чуть более простой Voyah Free Pro из остатков на складах в настоящий момент обойдется в 115 900 BYN (3,4 млн RUB). А вот за Seres 5 его дилер просит от 36 900 Euro (~131 730 BYN или 3,86 млн RUB). Цены на кроссовер Seres 7 начинаются с отметки 47 000 Euro (~167 785 BYN или 4,92 млн RUB). Да, еще есть EVR М-Hero 917 с бензогенератором на борту за 340 000 BYN (почти 10 млн RUB), но это уже немного другая ценовая ниша.

В лидерах продаж на белорусском рынке, пришедший первым Voyah. Seres 5 на его фоне – новичок, и новичок этот довольно амбициозен.

Полный привод, 487 л.с. и 675 Нм крутящего момента

Именно с такими характеристиками наиболее доступный Seres 5 пришел заявить свои права на долю в пироге белорусского рынка новых автомобилей.

Сюда же стоит добавить возможность элегантного кросс-хэтча разгоняться до 100 км/ч всего за 4,4 секунды, и проезжать на полностью заряженной батарее и полном баке (56 л) до 1250 км по циклу WLTP.

Пневматической подвеской, как у Voyah, Seres 5 похвастать не может, но 175 см клиренса у порожнего автомобиля и 145 мм у полностью загруженного для вылазок за пределы асфальта, если включать здравый смысл, вроде как и достаточно.

Без изысков и эпатажа

Такова довольно скромная, по меркам китайских автомобилей, характеристика внешности Seres 5, в которой все отдано на откуп аэродинамике. Бытует мнение, что своими формами последовательный гибрид от Seres напоминает легковые Porsche, но мне так не показалось.

Внешность гибрида, словно добротно скроенный костюм, лишь ненавязчиво намекает на недюжинный потенциал его владельца.

Единственные элементы, которые говорят об этом во всеуслышание – стильные воздухозаборники на переднем бампере и элегантный спойлер на двери багажного отделения.

Особо любимого азиатскими производителями хрома в отделке Seres 5 — по минимуму. Внешние рукоятки дверей выдвигаются лишь когда их нужно открыть. Легкосплавные диски 20-го диаметра тоже достаточно скромны в плане дизайна.

По большому счету, ничего из ряда вон выходящего. Но все вместе, сведенное к единому знаменателю под названием Seres 5 смотрится очень достойно и, я бы сказал, аристократично.

Чего не хватило внутри

В ожидании документов на автомобиль мне довелось со стороны понаблюдать за реакцией на машину ее потенциальных покупателей.

«Смотри, а доводчиков дверей нет. Ой, и рулевая колонка тут регулируется вручную, и панель не как у Voyah и Monjaro», — причитала одна из дам, которую машина явно не очень заинтересовала.

Остальные же были настроены куда более позитивно, и в качестве контраргументов приводили качественный русский язык и на щитке приборов, и на центральном экране передней панели, ладно скроенный и отделанный качественными материалами салон, наличие огромной панорамной крыши и удобные места для водителя и пассажиров. Итогом их интереса к Seres 5 стала запись на дилерский тест-драйв.

Мне же, как и многим представителями СМИ, машина досталась не на 5-10 км городской езды, а на весь уик-энд. И воспользоваться этим нужно было по полной программе.

Запас хода и логика выбора источника энергии

Движимый желанием проверить, сколько же пройдет последовательный гибрид на полной зарядке, я первым делом отправился сперва на АЗС, а потом на ЭЗС. В итоге и бак, и батарея были заполнены до 100%. Цифры на щитке приборов в этот момент намекнули, что запас хода при +3 градусах Цельсия за окном в этом случае составит 995 км. 190 из них обеспечит тяговая литий-железо-фосфатная аккумуляторная батарея от CATL. А еще 805 км позволят проехать 56 литров 95-го бензина, хранящегося в топливном баке.

Взяв в руки калькулятор, несложно посчитать, что в своих обещаниях Seres 5 прогнозировал расход в 21 кВт⋅ч/100 км на электричестве и 6,96 л/100 км на бензине.

Здесь стоит упомянуть, что меню центрального экрана позволяет водителю Seres M5 выбрать один из 3-х режимов движения: только на электричестве, только на бензине или автоматический, когда электроника машины сама принимает решение, на чем ехать. При этом во всех вариантах 116-сильный атмосферный бензиновый двигатель выступает лишь в качестве движущей силы для ротора генератора. Более того, его мощность в тягово-мощностных характеристиках автомобиля даже не учитывается в силу отсутствия прямой связи с колесами.

Упомянутые выше 487 л.с. максимальной мощности Seres M5 — не что иное, как арифметическое сложение максимальной мощности переднего (220 л.с.) и заднего (267 л.с.) электродвигателей, приводящих в движение соответствующие колеса автомобиля.

Касательно логики выбора, все просто. Езда только на заряде аккумуляторной батареи — идеальный выбор для городской езды с частыми остановками и последующими стартами. Для трассы оптимум – бензин. Автоматический же режим — для тех, кому просто не хочется вникать во все эти тонкости.

Я не из таких, посему свои первые километры тест-драйва по улицам белорусской столицы Seres M5 проезжает только на электричестве. Ощущения от езды весьма приятные. Во-первых, с 487 лошадиными силами и 675 Нм крутящего момента у машины такой запас тяги, что ему смело могут позавидовать 95% автомобилей в потоке. Во-вторых, несмотря на отсутствие пневмобаллонов, подвеска автомобиля хорошо справляется с различными типами городских неровностей, типа лежачих полицейских, трамвайных рельсов и т.п. По своей упругости подвеска Seres 5 лично мне напомнила легковые Audi: едет кроссовер слегка жестковато, но очень уверенно. На 40 км/ч те же «полицейские» преодолеваются достаточно комфортно, а вот быстрее это делать уже не хочется. Рулится Seres тоже отменно, особенно в спортивном режиме, когда «баранка» наливается приятной тяжестью.

Пробег на электричестве тем временем все больше и больше. Максимальная цифра расхода энергии при этом в районе 25 кВт⋅ч/100 км. Когда емкость тяговой АКБ опускается до 20%, автомобиль включает защиту «от дурака» и сам активирует ДВС. К этому моменту я уже накатал на Seres по Минску 150 км, не израсходовав ни литра бензина. На пополнение заряда АКБ до 100% на самых дорогих, но быстрых ЭЗС «Маланка» в столице у меня ушло бы 0,56 BYN х 32 кВт = 17,92 BYN (около 530 RUB). Будь это не гибридный 487-сильный Seres, а автомобиль с классическим ДВС схожей мощности и полным приводом, расходы на 150 км городской езды оказались бы значительно выше (минимум в 2,5-3 раза). Впрочем, разговоры про экономию в ценовой категории машин за 36 800 Евро и выше не совсем уместны. Куда важнее возможности авто и его запас хода.

Убедившись, что в городе Seres 5 очень хорош, отправляюсь на гибриде за пределы белорусской столицы. Режим движения – только на бензине. Динамики по-прежнему в достатке, вот только к аэродинамическим шумам в салоне теперь добавился рокот ДВС, пусть и едва слышимый. Невзирая на мокрый и холодный асфальт под колесами, за дорогу автомобиль держится цепко и уверенно. Сказывается и высокая масса машины, и полный привод, и отменно настроенная для подобной езды подвеска.

Что с расходом топлива? Ничего из ряда вон выходящего. 487 сильный Seres 5 даже на максимально разрешенных скоростях смог развить свой аппетит лишь до отметки в 11 л/100 км, и то на мгновенье. Более того, за пройденную сотню километров по шоссе он с расходом, едва превышающим 10 л/100 км, еще и зарядил с 20 до 40% свою тяговую батарею. Показатель более чем достойный. Ну а мне осталось проехать на кросс-хэтче в автоматическом режиме.

Даже по таким дорогам езда на Seres 5 приносит немало удовольствия.

В нем, к слову, прошла вся финишная треть тест-драйва, когда гибриду пришлось вовсю поколесить и по грунтовкам, и по местам, «куда Макар телят не гонял». Вопреки ожиданиям после городской езды, в части комфорта езды, управляемости и устойчивости вне асфальта Seres 5, жесткость подвески которого выше среднего, тоже оказался на высоте.

Когда же машина поехала там, где привычный транспорт — или убитая «Нива», или квадроцикл — удивлению наблюдавших за этим процессом сельских рыбаков не было предела. Расход топлива, тем временем, снизился до 8,8 л/100 км, а запас заряда батареи — до 22%.

Расход топлива опускался в ходе теста до 8,8 литра на 100 километров.

Признаюсь откровенно, к этому моменту все эти цифры меня уже не интересовали, так как после 320 пройденных километров в запасе у машины оставалось еще более 500 км и пришло время просто получать удовольствие от езды.

Пусть весь мир подождет

К получению удовольствий салон Seres 5 подготовлен очень неплохо. И дело не только в добротной шумоизоляции и отличном звучании аудиосистемы. Если вы водитель и пассажир переднего сиденья гибрида, вы на VIP-местах. Здесь у сидений есть и подогрев, и вентиляция, и массаж, и макияжные зеркала с регулируемой подсветкой. Про наличие у сидений памяти, электрорегулировок и электрически управляемого поясничного упора можно было бы даже и не упоминать.

Добавьте к этому прекрасно работающую климатическую систему, на 100% русифицированные центральный дисплей и щиток приборов, атмосферную подсветку, обшитый бархатом перчаточный ящик, подстаканники, подлокотники и охлаждаемый бокс для вещей, и вы поймете, почему из-за руля этого автомобиля после тест-драйва мне просто не хотелось уходить.

К услугам водителя в Seres 5 и адаптивный круиз, и контроль полосы движения, и проекционный экран, и громкая связь для телефона. Я уже не говорю про массу портов USB-C и наличие беспроводной зарядки.

Не чувствуете габаритов авто? Есть видео с камер кругового обзора. Не понимаете, что под машиной? Включите функцию «прозрачного шасси». Слабы в парковке? Воспользуйтесь автопарковщиком.

Над чем китайцам еще стоит поработать

Претендует ли Seres 5 на звание идеального авто? Увы, пока нет. Серьезная «ложка дегтя» в его органах управления – рычаг включения поворотов. Даже имея опыт езды с подобными девайсами на BMW и Opel из начала 2000-х, на протяжении всей поездки в его адрес мной было произнесено немало нелестных и не всегда цензурных слов. Положения рычажка нефиксированные, усилия на нем либо не тарированные, либо это было сделано из рук вон плохо.

К работе нефиксируемых подрулевых рычажков привыкнуть так и не удалось.

Полосу движения машина тоже держит не очень уверенно, то и дело «болтаясь» между линиями разметки.

Задние пассажиры в Seres при обилии места и комфортной посадке незаслуженно обойдены разного рода функционалом. Панели управления климат-контролем у них нет. Массажа и вентиляции их сидений тоже нет. Спинка заднего сиденья, хотя и удобная, но не имеет регулировки по углу наклона.

Из «плюшек», предоставляемых к услугам сидящих сзади пассажиров, лишь центральный подлокотник с подстаканниками, ниши в дверях, карманы на спинках сидений, крючки для одежды, USB-разъемы, атмосферная подсветка и панорамная крыша. Не так уж и мало, но давайте вспомним стоимость машины.

Для кого, для чего?

Положа руку на сердце, не могу сказать, что протестированный автомобиль мне не понравился. Ориентированный на европейских покупателей, он отлично адаптирован в том числе и к белорусским условиям эксплуатации. И клиренса, и вспомогательных систем, и запаса хода в нем достаточно, чтобы ездить как минимум везде, где есть дороги, не заботясь о том, сколько у тебя осталось, чтобы дотянуть до ближайшей зарядки, и не нервничая по вопросу ее занятости либо исправности.

Да, он не идеален для пассажиров, сидящих сзади, но далеко не у всех и не всегда эти места заняты в принципе. Рычаг его поворотников, явно нуждается в модернизации, но в остальном последовательный гибрид от Seres очень хорош.

Если ваш частый экипаж 1-2 человека – обязательно попробуйте эту машину. В части езды, управляемости и запаса мощность она вас точно не разочарует. Ну а наличие русского языка в системе и европейский порт зарядки ССS2 избавит от хлопот по пользованию переводчиком с китайского и поиску ЭЗС с разъемами GB/T, свойственных 100% машин, приехавшим из Китая без адаптации.

Опять же с обслуживанием автомобиля вопросов тоже по минимуму. Раз в 10 000 км визит к дилеру, ну и 2 года или 100 000 заводской, а не страховой гарантии, по всем остальным вопросам.

Так для кого же он? В первую очередь, для тех, кто готов и способен заплатить за свой следующий автомобиль 36 800 Евро и не страдает стереотипами в адрес китайских авто. За хорошо настроенный стильный хэтчбек с 487 л.с. мощности и 675 Нм крутящего момента — это не так уж и много. Особенно с учетом того, что по городу он может ездить почти бесплатно, а на трассе совсем не шокирует цифрами расхода топлива. И никакой зависимости от ЭЗС и наличия электричества!

Юрий ЛИХУТА, Минск.

Источник:  Китайские Автомобили