Seres M5: сколько без дозаправки? Тест на полигоне и пробег по Золотому кольцу

Самый любопытный показатель в технических характеристиках этого кроссовера — дальность хода. Производитель заявляет, что бензобака объемом 56 литров и полного заряда литий-ионной батареи емкостью 40 кВт·ч должно хватить полноприводному гибриду Seres M5 аж на 1200 км пробега. Не верю!

Но проверю.

Именно такую задачу я поставил перед собой на этот тест, помимо обязательной программы на полигоне.

Seres или Aito? Да, происхождение этого автомобиля запутанное. Дебютировал он еще в 2019 году под наз ванием Seres SF5, став первой моделью подразделения SF Motors, которое китайский машиностроительный концерн Sokon Group тремя годами раньше организовал в США. Примечательно, что стратегическим советником в этом проекте выступал Мартин Эберхард, бывший партнер Илона Маска и сооснователь компании Tesla. Но бизнес в Америке забуксовал еще на старте, поэтому кроссовер под маркой Seres дебютировал в Китае.

Такой исходный электромобиль есть и на российском рынке: у нас это Evolute i-Jet липецкой сборки. Но в Китае еще в 2021-м вышел обновленный вариант под названием Aito M5. К машине уже приложил руку телекоммуникационный гигант Huawei, предоставивший не только бортовую электронику, но также собственные электромоторы серии DriveONE и опционный автопилот.

Гибриды Aito M5 начали завозить к нам из Китая по каналам «серого» импорта, и одним из крупнейших поставщиков стала фирма «МБ РУС» (бывшее представительство «Мерседес-Бенц РУС»). Используя весь свой инженерноадминистративный ресурс, она быстро русифицировала и сертифицировала эти машины. Но бренд пришлось сменить: обновленные модели Aito у нас официально вышли на рынок под маркой Seres. Зато с полной гарантийной и сервисной поддержкой. Хотя на стоянках дилеров еще остались «серые» машины Aito M5 по цене 5,6 млн рублей, тогда как официальный Seres M5 в единственной фиксированной комплектации заметно дороже — 6,4 млн рублей.

В Китае Aito M5 бывает гибридом или электромобилем, с задним или с полным приводом. Однако в компании «МБ РУС» смекнули, что у нас гибриды куда популярнее, и решили завозить в Россию только их, причем исключительно с полным приводом. Оно и понятно: наличие бензинового генератора заметно расширяет зону мобильности и позволяет отвязаться от розетки. Но заявленные 1200 километров…

Для такого пробега нужен суперэкономичный ДВС, крайне эффективная система рекуперации — и, конечно, «овощной» режим езды. К которому совсем не располагает суммарная мощность двух тяговых электромоторов (487 л.с.). Что там по паспорту — 4,6 секунды до «сотни»? Вот, пожалуй, с этих испытаний и начну.

Выгоняю заряженный до 100% Seres M5 на динамометрическую дорогу автополигона, активирую спортивный режим — и начинаю замеры. Старт мощный, но безударный и бездымный: электроника даже после отключения ESP не допускает пробуксовки колес. До «сотни» — за 5,1 с. Неплохо! Активный разгон продолжился до максимальных 215,4 км/ч. Держу педаль акселератора в полу, пытаясь «продавить» электронный ограничитель скорости, но эффект обратный: на четвертом километре динамометрической дороги скорость начинает падать. К концу пятого километра на дисплее нашего прибора VBox Sport уже 200 км/ч. То есть даже при полностью заряженной батарее электромоторы способны выдавать максимальную мощность лишь около минуты. А если в меню выбрать комфортный или экономичный режим, то мощность будет ограничена и время разгона до 100 км/ч увеличится до 7—9 секунд.

К счастью, тормоза лишены подобной вариативности: за четыре попытки — стабильные 37,6—37,9 метра со скорости 100 км/ч. Скажу сразу, что и в штатных режимах тормоза оказались максимально эффективными и комфортными.

И управляется Seres M5 приятно. В предельном повороте — хороший баланс на грани скольжений, четкие и понятные реакции на руль. Усилие на нем с допустимой долей «синтетики», которая не мешает контролировать автомобиль. Как ведет себя Seres в скольжениях? Об этом знают только разработчики, поскольку даже после отключения системы стабилизации (допускается на скорости до 80 км/ч) электроника пресекает развитие сносов и заносов. Впрочем, делает это весьма грамотно — не душит электромоторы почем зря, а позволяет слегка попискивать шинам Pirelli P Zero размерности 255/45 R20.

Что ж, насладившись экстримом на полигоне, перехожу к гражданским режимам. И для начала я смоделировал ситуацию, в которой владелец заряжает свой Seres от домашней сети и ездит, не посещая АЗС. Для этого в меню нужно выбрать режим «Приоритет электро» — в нем Seres обещает проехать на полной батарее 190—200 км. Даже если утопить акселератор до упора, гибрид едет исключительно на батарее. Тихо, динамично и, главное, линейно — без каких-либо запаздываний и рывков реагируя на действия педалями акселератора и тормоза. Правда, режимов рекуперации предложено лишь два — нормальный и «клевковый», в котором даже при плавном отпускании правой педали следует интенсивное замедление с рекуперацией до 50 кВт. Может, кому-то и нравится такой «троллейбус», но я сторонник плавного торможения и потому перевожу рекуперацию в базовый режим. При торможении левой педалью рекуперация достигает тех же 50 кВт, но теперь я сам регулирую интенсивность замедления.

Проехав 140 км в обычном режиме (то есть без маниакальной экономии) по шоссе и городским улицам, фиксирую, что заряд батареи упал до 25% и маршрутный компьютер обещает еще 47 км. Но не успел я порадоваться этим показателям, как на старте с очередного светофора услышал урчание ДВС. Электроника не желает снижать заряд батареи ниже четверти, и это правильно. Пробега 140 км на батарее подавляющему большинству хватит, чтобы добраться до работы, а затем, вернувшись в свой загородный коттедж, поставить Seres M5 на зарядку. Можно однофазную, но лучше трехфазную, мощностью 11 кВт, на которые рассчитан бортовой преобразователь Сереса.

А теперь самое интересное: сколько всего километров проедет Seres M5, если заправить полный бак бензина и зарядить на 100% батарею? Мой прогноз — примерно 800 км. О, так это же практически длина Золотого кольца России. То есть можно стартовать в Москве, проехать через Переславль-Залесский, Ростов Великий, Ярославль, Кострому, Иваново, Суздаль, Владимир — и опять вернуться в столицу. Идеальный вариант путешествия на два-три дня — особенно если стартовать в пятницу утром, как это сделал я.

Однако мое путешествие оказалось на грани срыва уже на старте. Поскольку официальный Seres M5 оснащен европейским разъемом ССS Combo 2, я планировал с утра зарядить батарею на одной из быстрых и пока что бесплатных станций сети «Энергия Москвы». На Бережковской набережной таких аж три штуки в ряд. Приезжаю в восемь утра — у одной стоит Nissan Leaf, две свободны. Но радость была недолгой. Попытки запустить зарядку на обеих станциях потерпели фиаско — Mосква ни в какую не хотела отдавать свою энергию. Звонок в службу поддержки ни к чему не привел: оператор вроде как нашел в списках моделей Seres M5, то есть автомобиль должен заряжаться. Но не заряжается.

— Попробуйте на другой станции, — посоветовала поддержка. — На Плющихе, в пяти минутах езды.

Развернутая на всю площадь центрального дисплея карта Яндекс Навигатора — прекрасное подспорье на малознакомых дорогах.

Первый участок ярославского шоссе — с ограничением 110 км/ч, но поток идет 130, и я держу ту же скорость. Обещал же не экономить — еду в свое удовольствие, в обычном для себя режиме. Вот уже и Переславль-Залесский с его многочисленными музеями и ресторанчиками. В одном из них, стилизованном под паровоз, делаю остановку на обед: быстро, вкусно, не слишком дорого.

Следующий город на кольце — Ростов Великий, в котором активно кладут асфальт и реставрируют храмы. Отрадно, что не забывают и про автомобилистов — парковки (бесплатные!) обустроены и у местного Кремля, и у СпасоЯковлевского монастыря. Насладившись видами белых стен и золотых куполов, беру курс на Ярославль.