Тест-драйв Seres Aito M7: гаджет на колёсах или настоящий автомобиль?

Протестировали шестиместный кроссовер Seres Aito M7 от Huawei и рассказываем, стоит ли рассматривать этот гибрид для покупки.

Я отношусь к автомобилям из Поднебесной с, мягко говоря, очень большой настороженностью, а когда буквально через день на рынок выходит очередной «внучатый племянник дядюшки шурина» крупного концерна, становится особенно не по себе. Единственная реакция на подобные новинки: «Да когда вы успеваете всё это клепать и обкатывать?!» Немудрено, что, едва прикасаясь ко многим «вновь прибывшим», невольно акцентируешь внимание на всех, даже самых незначительных минусах, которые на уровне подсознания простительны более именитым и привычным представителям рынка.

Правда, с этим авто всё изначально обстояло иначе. Итак, Seres Aito, что же ты за зверь? Да-да, перед тем как отправиться за машиной, я решила всё же посмотреть «родословную» марки. И в ней, к своему удивлению, я наткнулась на вполне себе «породистый» бренд, только не автомобилей, а всевозможных гаджетов для всего и вся — Huawei. И на чём же мне придётся ездить? На смартфоне с колёсами или на беспроводной мыши?

Первое знакомство

Ох уж этот скепсис… на парковке меня ждала вполне обычная на вид машина. Визуально ничем не лучше и не хуже остальных, разве что больно сдержанная для своих азиатских корней. Ни тебе тонны хрома, ни «рюшечек», ни замысловатого дизайна. Всё максимально лаконично и строго, настолько, что «расовую принадлежность» определить крайне затруднительно. Любителям чего-то эдакого M7 может показаться откровенно скучной внешне, но меня всегда больше интересуют именно пропорции, с которыми частенько не всё гладко. Здесь взор не раздражает ровным счётом ничего: арки «надуты» достаточно, стойки под нужными углами, и даже габариты бортов относительно верха именно такие, какими должны быть. Похоже, в данном случае выражение «меньше — значит лучше» подходит как нельзя кстати. Ну ведь могут, когда захотят!

Немного уняв свои «колючие» мысли, прыгаю внутрь и начинаю тихонько удивляться. Во-первых, изнутри Seres Aito М7 выглядит как машина, а, во-вторых, как очень хорошая машина. Основное, что, как правило, выдаёт шибко экономных и недальновидных — деревянная (или имитирующая таковую) отделка. Здесь и на глаз, и на ощупь она выше всяких похвал. То же касается и кожаных, и пластиковых элементов: они очень тактильные и превращаются в утилитарные только в районе лодыжки.

Интерьер лёгким минимализмом пытается вторить экстерьеру, но тут при кажущейся чистоте взгляд задерживается буквально на каждой детали. Однако в фокусе внимания, безусловно, монструозный 15,6-дюймовый центральный дисплей. Но до мультимедийной системы я ещё доберусь, а пока самое время покомфортнее устроиться за рулём и отправляться в первую поездку.

Эргономика

Сесть удобно в любой машине — целый квест: то «штурвал» далековато, то спинка слишком вертикально, то педальный узел лезет чуть ли не под колени. Здесь запредельных сложностей с подстройкой кресла не возникло, разве что регулировка колонки по вылету слегка скромновата для такого наклона «баранки». Отдельная боль — подушка сидения: даже при моих 173 сантиметрах роста она кончается непростительно рано, но, забегая вперёд, хочу сказать, что в дороге ничего не затекает и не отзывается лишним напряжением, так что спишем на нюансы происхождения.

В остальном же место водителя продумано, и это заметно. Тянуться ни к чему не приходится, никакие выпуклости не загораживают цифровую приборную панель, селектор не перекрыт подлокотниками… В общем, тишь да гладь… ровно до момента настройки правого зеркала.

Про предубеждения

Наконец, прекратив изучать машину «по частям», я увидела всю картину целиком и немного перепугалась. Единственный вопрос, который крутился в голове: «Почему же ты такой огромный?!» Идеальным глазомером похвастаться не могу, но снаружи М7 точно не производит такого впечатления как изнутри. Да, он довольно длинный — чуть больше пяти метров, но ширина-то как у стандартного полноразмерного кроссовера, даже до двух метров не дотягивает. Но это всё на бумаге, а по ощущениям «Серес» припас в каком-то третьем измерении добрые 50-60 сантиметров и теперь гордо до них раздулся. Что ж, за штурвалом кораблей мне обычно не так комфортно: они чаще всего валкие, ленивый и до безобразия неповоротливые, но где наша не пропадала.

«Поворотливость» мне довелось проверить практически «не отходя от кассы» — выбраться с тесной переполненной парковки ведь как-то нужно. Вот тут-то меня впервые и настигло удивление: Seres поразительно охотно маневрирует и имеет крайне скромный радиус разворота. И пока я не до конца свыклась с габаритами, на помощь мне пришли камеры кругового обзора, умеющие показывать автомобиль чуть ли не со всех доступных ракурсов, включая передние крылья и колёса. Для таких узких лабиринтов — милое дело.

Оперативный простор

Когда выезжаешь на широкий проспект, самое время собирать первое «динамическое» впечатление. Электрическая (пусть и с гибридной примесью) тяга прекрасна сама по себе, это факт. Но здесь она значительно отличается от ожидаемой грубой и прямолинейной отдачи. Несмотря на приличный для таких габаритов разгон до «сотни» (из пяти секунд), автомобиль умудряется делать это с максимальной учтивостью, не вжимая водителя и пассажиров в сидение. О том, что вы ускорились даже сильнее необходимого, можно узнать либо по показаниям спидометра на head-up дисплее, либо осмотревшись вокруг и не увидев рядом соседей по потоку. При этом машина набирает ход почти бесшумно. Отсутствие постоянного рокота мотора из-под капота понятно, а вот акустическая изоляция от внешнего мира приятно удивляет, особенно когда приоткрываешь люк в панорамной крыше и тебя буквально оглушает улица. Но кому интересно ехать по прямой? Так что сворачиваем на дорогу поизвилистее.

Никакой излишней остроты даже в самом «злом» режиме ждать не стоит: Aito M7 просто не для того. Кроссовер послушен и покорно меняет траекторию с присущими ему важностью и лёгким аристократизмом: негоже ему истерично метаться из ряда в ряд, всё должно быть чинно и благородно. При этом упрекнуть Seres в лени не получается: он филигранно балансирует на тонкой грани между нерасторопностью и отзывчивостью, не давая в себе сомневаться. Что до кренов, то они не вызывают чувства неминуемого опрокидывания в каждом более или менее крутом повороте. Ну «присела» машина на один бок, ну качнулась разок на продольной волне. Разве не так ведут себя яхты?

Подобная незначительность пространственных перемещений кузова, если оценивать ситуацию абстрактно, в порядке вещей (у брендов, которые умеют не только рисовать, но и проектировать транспортные средства), но тут важно сделать одну оговорку.

В первый день я исколесила до боли знакомые маршруты и периодически возвращалась к одной мысли: «Интересно, когда здесь успели поменять асфальт?» За последние несколько лет так мягко мне ехалось только по ещё не до конца остывшему покрытию, пару часов назад утрамбованному спецтехникой. Но вот в чём парадокс: никто ничего не перекладывал. Более того, хорошо, если эти улицы видели дорожные работы пару лет назад, так что состояние их с моего недавнего автомобильного променада лишь ухудшилось: и колейность проступила, и выбоин поприбавилось, да и щебёнка «взошла». Но… это заметно глазам, М7 же решил, что водителю ни к чему беспокоиться о «кондиции» полотна и просто не рассказывает о том, что там мельтешит под его большими колёсами. Я пообещала себе найти настройки его пневматической подвески, но, к собственному удивлению, обнаружила, что никаких настроек нет.

Потому что и самой «пневмы» нет, вместо неё — обычная независимая подвеска. Правда, вместо амортизаторов в ней, похоже, перина, игнорирующая любые горошины.

С оглядкой на такую «всеядность» ходовой части стабильность кузова заслуживает отдельного почтения.

Вдоволь нарезвившись, возвращаюсь в привычный плотный московский транспортный поток и перестаю заставлять себя обращать внимание на детали. Не сказать, что это когда-то давалось мне с трудом, но в Seres всё получилось даже слишком легко. Минут через 45 уже казалось, что эта машина у меня если не вечность, то как минимум пару лет. Она понятная, предсказуемая и очень комфортная. Настолько, что мне впервые не хотелось, чтобы пробка длиной до самого дома когда-то заканчивалась.

Но и московские заторы в час пик рассасываются, так что, припарковавшись, начинаю знакомство с мультимедийной системой.

User-friendly

Давайте сразу оговоримся: я всеми руками за аналоговые кнопки. И они тут даже есть в количестве 11 штук (за исключением дверных карт), из которых 10 на руле, а 11-я — «аварийка». Всё остальное по современным трендам спрятано в электронных недрах, ныряем?

Не переживайте, надолго задерживать дыхание не придётся. Весь мультимедийный комплекс «трудится» на собственной операционной системе Huawei HarmonyOS, знакомой многим по мобильным устройствам. К её быстродействию на смартфонах и планшетах у меня претензий не было. Похоже, для разработчиков автомобиль оказался ненамного сложнее телефона, поэтому никаких подвисаний, заторможенности и прочих неприятностей. Но главное, что разобраться в многочисленных пиктограммах так же легко, как в новой «звонилке». Значки не вводят в заблуждение, и даже прихрамывающая местами русификация пунктов не собьёт вас с толку. Более того, вы вряд ли будете читать эти многочисленные надписи — мышечная память и интуиция всё сделают за вас. Здесь же в меню можно настроить все на свете ассистенты, выбрать режимы двигателей и их приоритеты, подкрутить сетапы музыки и всё, что душа пожелает. Небольшой баг я нашла только в отдельном пункте меню, посвящённом креслам, но жить он не мешает, так что оставим этот нюанс за скобками. В целом за мультимедийный комплекс «Серес» заслуживает пятёрку с минусом.

М7 — отличник ещё в одной категории: комфорте заднего пассажира. А конкретно — правого. Именно на этом капитанском месте прячется одна из моих любимых изюминок этого автомобиля — кресло с так называемой Zero Gravity. Да, если ваш рост превышает 180 сантиметров, этот опыт лучше не повторять, но если вы всё же более компактны, то милости прошу, побудем в невесомости вместе.

Казалось бы, очень простая идея, да и реализация не требует особых дополнительных затрат — все сиденья и так с электроприводом. Но когда метаморфозы в салоне наконец закончились и сидение замерло в той самой конфигурации, я пожалела лишь об одном: о том, что в комплекте с автомобилем не продаётся «извозчик». И это несмотря на то, что моё любимое место слева спереди. Удобно развалившись, я могу, кажется, проехать пару тысяч километров без всяких прогулок и разминок. Главное, чтобы справа от водителя никто не примостился.

Прожорливость

При всей своей незаметности (в самом хорошем смысле этого слова) в повседневной эксплуатации автомобиль любит плотно пообедать. И отменный аппетит именно у двух электромоторов. Батарея здесь небольшая и обеспечивает запас хода всего на 200 км (по паспорту). Seres жаждет работать на чистом электричестве даже тогда, когда в приоритете у него стоит потребление горючего. Исключительно для генерации энергии, конечно. Кроссовер соглашается запускать свои скромные полтора литра только тогда, когда уровень заряда опускается ниже 70%. Похожая история с «подзарядкой» во время стоянки, но там остаток не должен превышать 80%. Зато садятся батарейки с завидной скоростью: за три дня обычной городской езды М7 «откушал» почти 70%. Объём бензина в бензобаке же сократился едва ли на 100 километров пробега. Понятно, что при такой ёмкости и заряжается машина примерно за час, а то и быстрее, но ни о каких 1100 километрах на одной гибридной заправке речи не идёт. Хотя без рекордов до той же Казани или Санкт-Петербурга автомобиль, скорее всего, довезёт без вынужденных пит-стопов. Во всяком случае по теплу.

Простор

Seres Aito M7 не просто кажется вместительным. На данный момент в России доступны шестиместные варианты исполнения, где четырём пассажирам будет максимально комфортно и просторно. Третий же ряд, как водится, исключительно для детей, но здесь особых чудес даже при такой длине ждать не следовало. Что немного удручает, так это размер багажника. Да, пара спортивных сумок при полной посадке туда поместится, но ни о каких чемоданах и не думайте. Когда попутчиков поменьше, лишние сидения можно сложить, но полноценную «стенку» они не образуют, а «падают» на пол, так что между капитанскими тронами второго ряда легко может полететь, например, яблочко, купленное в магазине и не очень заботливо упакованное. Пожалуй, это единственный серьёзный просчёт.

Цена

Назвать автомобиль «народным» и «доступным» язык не повернётся. Без скидок, трейд-инов и прочих дисконтов русифицированный М7 обойдётся в 7 290 000 рублей. Много это или мало? В абсолютном выражении как будто бы чересчур, а в относительном… Просто взгляните на невнятных якобы премиальных конкурентов и на то, что они предлагают за схожий прайс. Не буду ставить штампы и забивать гвозди, поэтому лишь предположу, что при живом сравнении после Seres Aito M7 ни во что другое садиться вам не захочется. А если и придётся, захватите влажные салфетки — непреодолимое желание помыть руки, вероятно, настигнет почти сразу.

Часто говорят, что первое впечатление бывает обманчиво, но этот автомобиль не тот случай. Чем больше километров мы преодолевали вместе, тем больше я убеждалась в том, что эта машина стоит каждого рубля, которого за неё просят. Huawei смог то, чего не удавалось многим до него. Seres Aito M7 способен вести себя так, что водитель начисто о нём забывает, а для премиального кроссовера это один из лучших комплиментов. Кстати, к его классовой принадлежности вопросов нет, он с гордостью может носить это звание. И да, если бы я сегодня покупала личное ТС такого сегмента, то с высокой долей вероятности остановилась бы именно на нём. Надеюсь, вы уже догадались почему.

Фото: Яков Фрудгарт, Виктория Мальцева

Источник: So many horses